Negli ultimi dieci anni i posti di lavoro cancellati da Stellantis in Italia sono circa 14 mila. Il settore automobilistico è in crisi cronica di sovrapproduzione. Inoltre su di esso si riflettono le trasformazioni produttive, le riorganizzazioni della filiera produttiva e le delocalizzazioni, le cessioni di marchi, determinati dall’accanita concorrenza internazionale fra monopoli.
La situazione negli stabilimenti Stellantis è sempre più pesante per gli operai.
Le fermate produttive aumentano e la cassa integrazione colpisce duramente il salario operaio, per chi rimane in fabbrica carichi di lavoro e ritmi estenuanti, condizioni di salute e sicurezza sempre più precarie, pressioni e ricatti a non finire per indurre all’auto-licenziamento. Per gli operai si prospettano mesi duri, mentre il piano di 2510 “esuberi” comunicato da Stellantis va avanti, assieme ai bluff di Tavares
A Mirafiori
Il calo produttivo è di circa due terzi. Le Carrozzerie sono ferme, con le linee della Fiat 500 elettrica e della Maserati che hanno ricevuto due settimane di ferie supplementari (in aggiunta al contratto di solidarietà). Agli operai carrellisti si dice che se vogliono continuare a lavorare devono andarsene in Polonia, nello stabilimento di Tychy. Il paradosso è che Stellantis cerca trasfertisti proprio per Mirafiori: con tremila operai in contratto di solidarietà fino a dicembre, la direzione aziendale ha bisogno di operai per il reparto eDct (trasmissioni elettrificate per i veicoli ibridi), che lavorerà su venti turni settimanali a settembre per aumentare la produzione del 10% (obiettivo 1,2 milioni di pezzi l’anno). Le richieste di trasfertisti sono state fatte a Termoli e ad Atessa.
A Cassino
Lo stabilimento ha visto in sette anni ridursi del 90% le vetture prodotte e del 40 per cento i dipendenti. Lo stabilimento, nel 2017, occupava 4.500 persone e nei primi sei mesi assemblò 153.263 automobili, mentre da gennaio a giugno gli attuali 2.700 operai ne hanno sfornate 15.900 tra Maserati Grecale, Alfa Giulia e Alfa Stelvio, lavorando su turno unico. Tra il 2023 e il 2024, il calo è stato del 38,7%. La fabbrica chiuderà il 2024 con un centinaio di giorni lavorativi e per il prossimo anno è buio completo.
A Pomigliano d’Arco
Anche in questo stabilimento, dove nel primo semestre si era concentrata la metà della produzione in Italia, spirano venti di crisi. I giorni di Cig previsti per i cinque venerdì di settembre sono il segno di una netta inversione di rotta. La produzione della Alfa Romeo Tonale è scesa a 150 vetture. Le prospettive per il futuro sono nere, non solo per la decisione di produrre la Panda elettrica nello stabilimento serbo di Kragujevac, con la benedizione di Giorgia Meloni, o per l’Alfa Junior che avrà il suo hub in Polonia e si inserisce nello stesso segmento di Tonale.
Ad Atessa
Anche ad Atessa, dove la produzione di veicoli commerciali era aumentata del 2% nel primo semestre con 117mila furgoni assemblati, la situazione si è deteriorata rapidamente. Mentre Stellantis ha aumentato la produzione in Polonia, lo stabilimento abruzzese è sceso a poco più di 600 Ducato al giorno, ovvero la metà della produzione di un anno e mezzo fa. Alla prima cassa integrazione di giugno, che ha colpito 400 dei 600 operai, si sono aggiunti altri 7 giorni a settembre in modo “precauzionale e preventivo” che coinvolgerà tutti gli operai. È stato inoltre sospeso il turno notturno, con evidenti riflessi sul salario. Nel caso di Atessa non si tratta di un’improvvisa crisi di mercato, ma di una strategia di riduzione della capacità produttiva implementata in vista dell’avvio dello stabilimento polacco, non aggiuntivo, ma sostitutivo. Le conseguenze, come al solito, ricadono sulla classe operaia.
A Melfi
I volumi produttivi sono crollati del 57,6% passando dalle 110.820 autovetture del primo semestre 2023 ad appena 47.020 automobili tra gennaio e giugno di quest’anno. Lo stabilimento è passato in pochi anni da 7.200 dipendenti a 5.400 con gli incentivi all’esodo. Le fermate produttive, il contratto di solidarietà e l’eliminazione del turno notturno comportano una perdita di salario di 400-500 euro al mese. Per la 500X è arrivato uno “stop temporaneo”, quando è arcinoto che le difficoltà di mercato non sono per nulla momentanee e l’obiettivo di Stellantis è lasciare presso le linee produttive di Melfi soltanto la Jeep Renegade e la Jeep Compass, in linea con la graduale dismissione dell’impianto.
Nell’indotto
Il drastico calo della produzione di Stellantis negli stabilimenti italiani ha inevitabili ripercussioni sull’indotto e sui servizi esterni. Migliaia di operai di centinaia di aziende che ruotano attorno all’ex Fiat vivono di ammortizzatori sociali. Dalla Lear di Grugliasco alla Sangritana, dalla Denso di Poirino alla Novares di Riva di Chieri, dalla Magneti Marelli di Sulmona alla Sodecia automotive di Raiano, dalla Tiberina alla Marelli di Caivano, dalla logistica alle tante aziende dell’indotto lucano è tutto un mare di calo delle commesse, cassa integrazione, chiusure, lettere di trasferimento, licenziamenti. La situazione peggiorerà con la decisione di Stellantis di spostare la componentistica e l’assemblaggio in altri paesi con forza lavoro a prezzi stracciati.
Alla mobilitazione di classe, allo sciopero!
Le causa fondamentale della drammatica situazione che vivono gli operai Stellantis sta nelle condizioni in cui si svolge il processo produttivo nei monopoli capitalistici, che è finalizzato al massimo profitto. La battaglia degli operai Stellantis per il lavoro e per il pane è la “madre di tutte le battaglie” della classe operaia del nostro paese.
Per affrontarla non bisogna credere alle promesse da marinaio di Urso, chiedere l’intervento della premier che sta sfacciatamente dalla parte dei padroni, o “chiarezza” a Tavares. Più chiaro di così! Nemmeno ci si può fidare dei capi sindacali “firmatutto” che ora fanno la voce grossa solo per avere il “tavolo” su cui continuare a svendere gli operai.
È la classe operaia deve intervenire a modo suo, senza sperare in aiuti che vengano dal di “fuori”.
La parola d’ordine da lanciare è quella dello sciopero di tutto il settore automotive, subito! Se i sindacati fanno orecchie da mercanti o non vogliono lottare seriamente, sono gli operai stessi a doversi organizzare in comitati e collettivi di fabbrica che impongano gli interessi della classe colpendo il padrone dove gli fa più male: sull’estrazione di plusvalore in fabbrica. Occorre convocare assemblee e incrociare le braccia per il ritiro dei licenziamenti e la salvaguardia dei posti di lavoro, la drastica riduzione dell’orario di lavoro e l’aumento del salario, l’abbassamento dei ritmi e dei carichi di lavoro, la salute e la sicurezza in fabbrica e fuori, fino allo sciopero generale.
Dentro questa battaglia i proletari più avanzati, combattivi e coscienti, sono chiamati a porsi di fronte al problema dell’organizzazione politica indipendente e rivoluzionaria, il Partito comunista senza il quale si può solo indietreggiare e subire sconfitte. È ora di avviare una discussione serrata e costruttiva, per assumere indispensabili responsabilità.
Da Scintilla n. 147, settembre 2024